Publicacions d'Amics del País

Ressenya del sopar amb la Mercè Sala

El passat 27 de març, en la segona convocatòria de sopar de l'any 2007, vàrem comptar amb la presència de la Mercè Sala, actual presidenta del Consell de Treball Econòmic i Social de Catalunya, i expresidenta de Renfe, amb qui parlàrem sobre les infraestructures internes, les comunicacions i els transports.

Mercè Sala inicià la seva intervenció afirmant que les infraestructures són necessàries e imprescindibles pel desenvolupament d'una societat de les nostres característiques, per la qual cosa no podem obviar la importància del dèficit d'infraestructures que actualment patim a Catalunya. Aquest dèficit es fa patent en estudis com el que ha realitzat el BBVA, en el que s'analitza l'evolució del capital net (del qual gran part són infraestructures) des dels anys 60 fins entrat el segle XXI. El resultat és que a l'any 1964, Catalunya representava el 17% del total d'Espanya en dotació de capital, al 1979, el 21%, i al 2001 havia tornat a baixar al 18%. Sí és cert que Catalunya ha crescut en termes macroeconòmics, però el creixement ha sigut inferior a la mitjana espanyola, ja que hem perdut pes. Demogràficament, Catalunya sí ha presentat un augment considerable; al 2001, la població censada es trobava en 6,3 milions de persones i al 2006 ja superàvem els 7 milions. El problema de les inversions a Catalunya, és que, malgrat haver-hi plans i projectes, ens costa molt executar-los i tirar-los endavant. Tenim un mapa de gran densitat urbana, la qual cosa genera que a l'hora de construir infraestructures, la protesta de la societat civil sigui notable i sovint es demanin soterraments. Es produeix el que podríem anomenar l'efecte NIMB (not in my backyard). A més a més, tenim la tendència de fer cas exclusivament a les protestes dels que surten perjudicats per una obra, mentre que ningú menciona els beneficis que també se n'extreuen.

Un altre tema important per a construir infraestructures és la disponibilitat de diners. Aquesta mena d'inversions no les pot proveïr el mercat privat, per la qual cosa el pressupost necessari ha de venir d'una entitat pública, sigui la Generalitat, l'Estat central o la Unió Europea. El problema és que ens trobem en un moment en que els impostos no estan ben vistos i costa de fer entendre a la població de que són necessaris per tal de garantir les prestacions que se li demanen als poders públics. En l'àmbit on sí que s'ha avançat molt és en la planificació d'infraestructures. Avui en dia comptem amb dos grans plans d'infraestructures: un a nivell estatal, el pla d'infraestructures de transports, que vol fer arribar les infraestructures a tot el territori de l'estat, però peca de tenir una concepció del territori més aviat com a quilòmetre quadrat que com a població, i un a nivell autonòmic, molt ambiciós però al que li falta aproximadament el 25% del finançament, si es parteix del pressupost total previst que ascendeix als 44.800 milions d'euros.

Sobre el tren d'alta velocitat, la Mercè Sala ens menciona que és ideal per a viatges que durin com a màxim tres hores. A partir dels 1000 km, l'avió és tres vegades més ràpid, i si tenim en compte que la gent que viatja amb tren en general és per motius de negoci, és absurd planificar el tren d'alta velocitat per a trajectes gaire llargs. Un altre avantatge dels trens d'alta velocitat és que uneixen punts centrals de les ciutats. No és necessari que passin per tots els pobles petits, amb que uneixin ciutats com Madrid, Saragossa, Barcelona i Tarragona, és suficient. Aquells que proposen que el tren d'alta velocitat passi pel Vallès en comptes de passar per Barcelona ciutat, obliden que llavors es produeix una ruptura de càrrega, que obliga a que les persones hagin de canviar de tren per apropar-se a la ciutat comptal, amb la consegüent pèrdua de temps. Un altre qüestió relacionada amb l'AVE és que produeix demanda induïda, la qual cosa significa que els viatges que s'hi fan, si no existís el tren, no es farien amb cap altre mitjà. Es calcula que en el primer any de la construcció de l'AVE, la demanda induïda va ser de l'ordre del 36%. A Catalunya, els serveis del tren d'alta velocitat, a part de cobrir el trajecte Madrid-Barcelona-França, també contemplen el TGV Catalunya Express, que connectaria les capitals catalanes. Com a última pinzellada sobre el tren d'alta velocitat, la Mercè Sala es va centrar en el tema, a vegades una mica polèmic, de la construcció del túnel necessari per a que el tren d'alta velocitat travessi Barcelona. Malgrat s'han escoltat moltes queixes i preocupacions sobre la construcció del túnel i els seus possibles perills per a la seguretat, la Mercè Sala ens indicà que actualment arreu del món s'estan construint uns 1.500 km de túnels urbans, per la qual cosa hauríem de treure una mica de ferro a l'assumpte i entendre que el túnel del TGV és idèntic als túnels del metro.

La Mercè Sala finalitzà la seva intervenció fent una crida a la necessitat de tenir bons gestors de les infraestructures, així com d'enfortir les relacions amb els clients en pro d'aconseguir una major qualitat en el serveis. Qualitat, que a la vegada, requereix ser garantitzada a través de la mesura objectiva de cumpliment de certs paràmetres d'eficiència, la consulta de l'opinió dels usuaris a través d'enquestes i la progressiva despolitització en el tema d'infraestructures.

En el debat que s'originà a continuació participaren els associats Ramon Palacio, Ferran Sanz, Jordi Marín, Salvador Estapé, Santiago Montero i Paco Montañés, i els principals temes que suscitaren l'interès fóren els transports a l'eix mediterrani, els problemes de l'Euromed, el sistema de rodalies i els criteris que des del Ministeri manen en la política d'infraestructures.

En el tema de rodalies es debatí l'excessiva centralització i dèficits en la gestió en el sistema de transports; respecte a l'eix mediterrani la Mercè Sala ens comentà que malgrat estar planificat, els problemes d'execució obstaculitzen l'aplicació a la pràctica i la lentitud de l'Euromed es justificà per la via única en alguns trajectes. El sopar es tancà amb una cloenda a càrrec del vice-secretari general del Cercle, Rodolfo Fernández, i una clara aposta per temes futurs que requereixen d'un bon implantament com és el tren d'alta velocitat i la millora en el sistema de rodalies.

Aquest web utilitza cookies, pots veure la nostra política de cookies, aquí. Si continues navegant estàs acceptant-la.  
Política de cookies +